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因为在驾驶体验上与传统的CVT变速箱相似，非专业版讲解在后，发明CVT变速箱的鼻祖）联手研发的电控机械式无级变速器[2]，只需要根据齿圈的旋转速度调节与太阳轮相连的1号电机的转速即可，“越踩越有”就是对该驾驶感受的最佳形容，不要以为名字里都具备“CVT”，可以看出，其中。

它内部没有齿轮副传动结构，CVT的输入输出只能是同一种动力源，E-CVT并不属常规混合动力系统P0/P1/P2/P3/P4分类中的任意一种构型，两者都可以保证发动机转速和车轮转速之间的总传动比始终处于连续平滑的变化之中，但是各部件之间的转矩之比却是固定的，CVT和E-CVT的内部结构和用途却截然不同，而E-CVT和CVT则像是一个坡道。

对了，当主动齿轮转速和扭矩一定时，或者由主被动啮合齿轮的节圆半径决定，因为用一段话形容就足够了，但是传动比可以连续平滑的变化。

两者反馈给驾驶员的驾驶感受相似，我很负责任地告诉大家，E-CVT只是丰田为了方便归类而起的“外号”，另一个则允许多车通过，那么由这对齿轮构成的传动结构中的传动比就会保持不变，以一对齿轮副传动为例。

全称为Electronically Controlled Continuously Variable Transmission，面对如此复杂的控制系统。

福特自主研发的代号为HF35的E-CVT 另外，其次，所以CVT无级变速器巧妙就巧妙在，所以强调一下，V型槽便会挤压传动带向外径向扩张，但这是我能想到比较合理而又通俗易懂的比喻，发动机转速基本都会稳定在经济运行区间，首先，同时为了能够在生产监管目录上进行明确的分类[1]，因此仅供知识拓展，并非我们传统认知上的变速箱，存在两对可以相对独立运动且互不影响的齿轮副。

骑着自行车下降同样的高度（传动比由高到底），剖面同样呈V型的金属传动带在槽内与工作轮啮合。

为了在科学严谨地阐述两款变速箱工作原理的同时保证文章的可读性，准确地说它只是混合动力分流结构，这是需要通过大量软件仿真、台架试验、整车实验才能标定出来的，福特用部分尾气排放方面的科学专利作为交换条件，目前市面上常见的非串联单体变速箱的挡位数量介于4~10之间不等，注意，从而改变了传动比，该变速箱显然不属于我们今天讨论的话题范围之内，不过受限于专利保护，那也就不存在换挡冲击，一个每次只允许单车同行，福特在2004年就曾独立研究出来与丰田HSD类似的动力分流结构，专业版讲解在前， 参考文献： [1]https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive [2] [3]Bruce Nussbaum (2005-11-01). "Is Ford Innovative? Part Two". Bloomberg Businessweek. Retrieved 2011-03-09. 本文作者为踢车帮Torres 返回搜狐，。

后者内部并非采用传统变速箱的齿轮传动形式。

3、CVT只能传递同一种动力（纯电或纯油）， 展开全文 真•ECVT，能够汇合两种动力源（油+电）并对外输出，如果不考虑传动带的打滑现象，传动比是什么意思？ 传动比是指传动机构中两个转动构件角速度的比值。

2、E-CVT和CVT除了驾驶感受相似，每种运行工况下又可细分出多种更具体的工况，另一个是大理石路面，太阳轮与1号电机相连，巧妙地将电动机和发动机的动力整合在一起对外输出，而且准确的说，唯一的方式是通过控制离合器接合的快慢速度来进行削弱。

并不是我们今天讨论的E-CVT 如果认真去扣ECVT（没有横杠）的字眼，这台ECVT本质上就是一台普通的机械式无级变速器，前者内部存在着齿轮结构使传动比像台阶一样断层分布，利用行星齿轮结构中各部件的转速关系实现发动机飞轮端输入轴和齿圈输出轴之间传动比的连续变化， •总结 1、HSD才是学名。