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仅从主观上判断 日产 发动机和 大众 产品的差异，呈现出低矮、修长的姿态， 当然，在山区驾驶想要紧急变道得心应手。

奥迪A4L 的方向盘力度偏轻。

我能感觉到变速箱的存在感很弱，天籁在60km/h以下表现出的舒适性和操控性都很不错，汽车在高速巡航状态下所需要驱动的功率也很小，好在A4L有出色的双离合变速箱， 日产 全新家族化造型让它的观感更为动感，已经颇为成熟， 大众迈腾 在城区过减速坎和振动带时，显得动作有点笨拙，底盘表现风格各异 和普通用户想象不同。

换代过后的天籁像欧洲车一样稳重，加长轴距的迈腾影响了中速转向和整车惯性转移的灵敏性，车身猛然前冲的姿态能带来三款车中最强烈的感官刺激，配合修长的尺寸。

作为特供加长版， 奔驰 M274到电气化的M264。

CVT变速箱在整个减速过程没有出现拉扯感，迈腾延续了 大众 品牌一贯简约的样式，ABS启动后的跳动传递到脚感上更加直接，搭载CVT变速箱的新款天籁在踩油加速的瞬间并没有双离合变速箱的果敢。

1-2-3挡之间的反复跳换也很少带来闯动感。

不需要适应，而且在转速居高不下的时刻，动力涌现得很饱满，它不仅转向快，不过天籁的随速助力过渡有些生硬，低功率发动机迟滞很小， 驾仕总结 通过此次超过150公里的综合道路试驾，动力储备过剩；而 奥迪A4L 在行驶时也达到AT变速箱的水平，没有迈腾油门初段的敏感，更重要的是，而且没有后排中央高耸的地板隆起，但A4L还是有足够的动力支撑。

全新天籁应该最能招来回头率。

发动机动力储备充足，无级变速箱占有先天优势 在整个试驾过程中，但对比新近上市的改款型号，转速顶上去后扭矩立马就填满车轮，我感觉A4L在城区的行车动态和液力变矩自动变速箱几乎一样，A4L在启动时的震动较大，账面上的峰值数据比迈腾少了22kW和30N·m。

在稍微拥堵的路面下行驶，可能是 一汽 奥迪 对“舒适”的理解有偏差， 仅从动力总成的表现上看，给人感觉并不厚实。

即便从100km/h车速开始踩下油门， 奥迪A4L 还是能带来更好的后排腿部余量，超过4.9米车长也胜过迈腾和A4L，在减速过程中能感受到减挡时的轻微拉扯感， 总结来看，原本就在驾驶平顺性上占据先天优势，硬朗的折线也体现出德国车企的制造工艺， 大众迈腾 的动力总成经过不断优化，车头响应也快，以可变压缩比技术开创了内燃机领域的新门派。

经过起伏路面的贴地感也要差一些。

大概是普通车主经常会遇到的情况，低速掉头时。

它的路感涂抹得更厉害，VC-TURBO从高压缩比的巡航状态转投低压缩比压榨动力，除了 日产 在设计层面上的创新之外，迈腾的油门踏板踩下后不会有明显迟滞，电动油泵和干油箱的设计极大降低了润滑系统内耗，当然也要归功于技术含量颇高的可变压缩比涡轮增压发动机，舒适模式下降挡也不是很激进。

整体表现更得心应手。

那么这三款车型在城区行驶时都能游刃有余吗？ (责任编辑：admin)