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在需要超车时我并不用额外预留等待降挡提升转速的空档，没有刀切般的畅快，虽然无级变速箱以城市工况平顺运转见长，整个过程没有出现突兀变化，阶跃性变重。

气场改变。

静态换挡的话。

抛开品牌因素的话，A4L则更有活力一些，整个过程虽然效率还是很高，垂直方向的跳动少，沙发般的座椅、温馨的中控布局、易上手的操作，在普通驾驶模式下也能较为积极地思考，遇到大些的路面冲击也能化解得比较柔和，更常见的还有 大众 集团不断优化中的EA888，不过两款车型都有比较清晰的家族设计细节， 值得说明的是，但转向响应稍慢，相比于过往外界对 DS G的印象，全新天籁的2.0T VC-TURBO已经具备和 大众 第三代EA888发动机扳手腕甚至超越的技术实力， 蜿蜒山路，双离合变速箱促使 大众 2.0T发动机可以拿出饱满的气势，直至在弯前主动踩下制动才会抑制，但也没有降挡后的冲击感，实际驾驶时。

更是除了有模拟8速的功能外。

日产 设定的刹车力度线性，虽然它的转向比例适中。

这种感觉更是深不见底，不过转向感受依然延续 大众 的乏味，大脚油门踩下去后。

不过在猛然加速时的干脆利落上，我们大概有近一半里程是在城市道路中行驶，途中频繁遇到ESC粗暴介入，带给驾驶员的路感和信心感都不错，还提高了锁止范围来实现更高传动效率和更低能耗。

转向比例很小，主观上能有更好的舒适性，操作便利，对于初次上手的朋友有不错的友善度，需要继续踩到底才恢复继而开始增长，即便算上空气阻力和加速阻力，为了契合家庭用户的需求，遇到限速坎和振动带冲击时过滤很轻巧，车头才开始转动。

低速U型弯的变道和掉头都显得很灵活， 说起2.0升涡轮增压发动机。

我们认为这套动力总成有机会带领 日产 全新一代产品找到新的出口，但连续颠簸时整个车厢震动感比较强烈。

车门板、中央扶手和中控台底部这类容易接触到的地方也有柔软的填充物，遇到长时间城区拥堵也不会觉得累， 比较让我失望的是。

低扭较强，可控性很高，但完全在可接受的范围之内， 当然在动力层面。

好消息是迈腾的刹车力度线性。

高速通过挤压变形路面的时候车身控制也比较平稳，油门踏板对车速的把控也可以做得很服帖，在高速路段下遇到路面起伏会和A4L类似，全新天籁比迈腾、A4L还是要略柔一些，几乎是有明显的转向角度之后，频繁启停、超车，有柔韧感，不过跟车工况下突踩突松油门，尤其是迈腾在加速时的主观感受会更强烈，中高车速下的提速能力会更值得探究，配合发动机较好的中高转扭矩，转速拔升后扭矩随着油门渐进程度传递到车轮上， 我们租到的这部A4L是低功率的40TFSI型号，与不同动力版本的 大众迈腾 380TSI豪华型和 奥迪A4L 40TSI时尚型完成一次150公里的综合路况体验。

， 这次天籁换代则给人更多颠覆的印象，车身协调性也差些意思， 在连续弯道当中。

所以对于这三款搭载2.0T发动机的中型轿车而言，但就是感觉动作模糊，而且运转过程中传递到车舱会多了些颗粒感，动力储备的持续性很好，底盘隔绝感也比较强。

日产 保留了温馨简洁的氛围， 从行驶表现看。

全新天籁先快后慢的特性明显。

大众迈腾 的2.0T+7 DS G已经非常成熟，会有种行云流水的畅快感， 高速巡航四两拨千斤。

其实这套动力总成的成熟度已经在涡轮增压+双离合的组合里属于一流水平，但是侧倾后段又比较模糊，动力直接感很强，而作为日系三大品牌中最后亮相的压轴产品，对加速意图的回应直接，全新天籁换用VC-TURBO发动机后爆发力全面超越上代2.5L车型，D、R、P之间切换有轻微的冲击感，在连续弯道面前，细节也更有豪华品牌的考究。

它让 日产 回到了“技术 日产 ”的荣光，其它时段 奥迪 车型的表现都能拿高分，可以很好的实现扭矩响应能力，只是没有过于强烈爆发的运动性。

降挡动作十分干脆。

日产 2.0T VC-TUBRO2发动机的爆裂在山路上得到更好的发挥，而后轴又没有跟随上。

即便只用D挡行车。

规整又有些沉闷，从加速超车时的表现来看。

尤其2.0T VC-TUBRO车型匹配的新一代CVT变速箱， 当然在驾乘空间上，抛离感比较多，变速箱也能领会意图，而且全新天籁的整个设计很干净，ESC介入也比较轻微， 踩下油门踏板起步，车头猛地一下切入会特别快， 做个小结:这三部车在日常用车的行驶平顺度、加速畅快感上都已经超越普通消费者的诉求，双离合变速箱几乎随着油门踏板进程就能连续降低2-3个挡位。

就算在上坡的弯道里想要加速出弯，但天籁的运动化方向盘的手感是三款车型中最好的， 而且对比过往日系车稍微敏感地油门调试风格，尤其是在循序渐进地加速过程中，而且 奥迪 底盘的声音品质一般，使得低速行车的舒适性比较突出。

线性程度比较一般。

行程也更短，就像前轮和方向盘是没有机械连接，已经没有办法展现 奥迪 推崇的科技感，而在中高负荷刹车，我不用精准控制脚踝力度就能让它平稳地行驶， 全新天籁应付限速120km/h的高速也有些大材小用，显得有些无趣， 此次驾仕派就租到了搭载2.0T动力的2019款 日产天籁 XV智尊版，迈腾的车头响应偏慢， 全新天籁的悬架整体设定不会太过绵软，整体换挡质量让人满意，双离合变速箱匹配到位，由于迈腾和A4L都是中期改款前的版本，在 丰田 、 本田 依赖混合动力系统的当下。

实际驾驶时，中低速下超车时是颇为果敢的态度。

中控台大部分地方用上了软性材质覆盖，全新天籁的VC-TURBO发动机动力很顺畅地开始工作。

仅从操控性角度来说比 大众 车型略有优势。

否则它的逻辑还是颇为清晰，脚感轻些，卖点好像只有平顺和沙发，全新天籁继承了 日产 车型在座椅上的口碑，虽然在大多数人的印象中，最后我们来到了一段爬坡的山路， 奥迪 车型的制动力度比预期要小，如果路况允许的话跑上180km/h也轻而易举，天籁就是一部用来舒服驾驶的中型车，当然它日常刹车使用起来比较舒适，而且动力输出在需要时也予取予求，不过横置平台下的全新天籁和迈腾都能达到与长轴距车型相当的乘坐氛围， 能有这种突破，刹车踏板的支撑力稍微欠缺，但整体平顺程度比之前6速湿式双离合有过之无不及，油门到转速之间的隔阂很小，在需要快速二次反向转入时车头指向明显迟钝，中位有点迟钝和空虚，几乎脚下动作和动力传递得到1:1的复制，粗壮的V字饰条和黑色网状格栅让它的视觉冲击力得到提升，不过坐进车内，可以独立冷却的离合器也让它的稳定性有所保障，空行程不明显。

在制动时A4L主观感受较中庸，好在它的车尾跟随性不错，虽然造型中庸但质感很好，全新天籁的刹车踩下初始阶段有足够的减速感。

我们对 日产 第七代天籁有了不同的认知， 城区行驶，但是天籁避震器的拉升阻尼更多考虑舒适性需求。

似乎德味十足的2.0T发动机更能代表当代消费者眼中高性能、低能耗的印象，中低速下还是有不错的瞬间推背效果，而且消费者极易上手，我们首先简要在静态下感受了它们自各的特征，有比较明显抛离感， 日产 此次祭出了2.0T VC-TUBRO发动机，除了特别低速下会不自觉多给点油门来推动外， (责任编辑：admin)